Ladungssicherung

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Von der Notwendigkeit einer vernünftigen Ladungssicherung bin ich vollständig überzeugt.

Der Sinn und Zweck ergibt sich aus § 22 der Straßenverkehrsordnung (StVO):

„Die Ladung einschließlich Geräte zur Ladungssicherung sowie Ladeeinrichtungen sind so zu verstauen und zu sichern, dass sie selbst bei Vollbremsung oder plötzlicher Ausweichbewegung nicht verrutschen, umfallen, hin- und herrollen, herabfallen oder vermeidbaren Lärm erzeugen können. Dabei sind die anerkannten Regeln der Technik zu beachten.“

Da ich zu diesem Thema seinerzeit völlig blank war, habe ich einen eintägigen Kurs im Rahmen der Weiterbildung gem. §5 Berufskraftfahrer Qualifikations-Gesetz (BKrFQG) besucht, auch wenn ich kein Berfufskraftfahrer bin oder werden wollte. Es interessierte mich einfach, wie die Vorgaben umzusetzen sind.

Und dann habe ich mich nur noch gewundert:

  1. dienen Gurte nicht in erster Linie dazu, die Ladung direkt gegen Verrutschen zu sichern, sondern sie dienen zum Niederzurren der Ladung, um deren Verrutschen durch Erhöhung der Reibung mit der Ladefläche zu reduzieren
  2. mindestens gleiche Bedeutung wie die Gurte haben somit Anti-Rutschmatten, um die Reibung zu erhöhen. Dazu muss der Reibbeiwert berechnet werden, um die Anzahl und Qualität der Gurte sowie die Befestigungspunkte bestimmen zu können. Diese Parameter hängen wiederum vom Ladegut ab.
  3. Zur korrekten Ladungssicherung sind gewisse Berechnungen erforderlich, die die Kenntnis der o.g. Begriffe voraussetzen: so ergibt sich z.B. die Reibungskraft (FF) aus dem Produkt von Reibbeiwert * Gewichtskraft als FF = µD x FG
  4. an den Gurten sind Etiketten angenäht, auf denen u.a. in englischer Sprache die abgekürzten Kenndaten wie STF (Standard Tension Force = Vorspannkraft der Ratsche), SHF (Standard Hand Force = normale Handkraft), LC (Lashing Capacity = Belastbarkeit des Zurrgurtes, wird in daN angegeben) aufgedruckt sind.
  5. Zur Berechnung und Dimensionierung der Ladungssicherung bedarf es also nicht nur der Kenntnisse der physikalischen Zusammenhänge und der fachlichen Begriffe, sondern auch gewisser mathematischer Fähigkeiten
  6. Interessant auch: die Haftung für Mängel in der Ladungssicherung trifft drei (!) Parteien:
    • den Fahrer
    • den Halter / Eigentümer des Fahrzeugs
    • den Verlader

Beispiel: Ein Bagger hebt eine Baugrube (Verlader ist hier der Bauherr) aus und lädt den Aushub einschließlich diverser Beton-Bruchstücke auf einen Lkw: Der Lkw verliert in einer Kurve aufgrund mangelhafter Ladungssicherung ein Beton-Bruchstück und richtet damit Schaden an. Es haften alle drei Parteien !

Für uns relevante Regelungen finden sich im Wesentlichen in VDI 2700 „Ladungssicherung bei Transportern bis 7,5 t zGM

Außerdem gibt es für die Spanngurte zwar kein „Verfalldatum“ aber eine „Ablegereife“. Die ist z.B. gegeben, wenn die Gurte nicht mehr den erforderlichen Qualitätsanforderungen entsprechen. Beispiel Gurtband: Bei Einschnitten an der Webkante von zehn Prozent (Frage: was ist bei 9 % und wie bestimmt man das ?) und mehr darf es nicht mehr benutzt werden.

Fehlt bei einem Gurt das Etikett, ist es beschädigt oder unleserlich, so ist dies ein sicheres Zeichen für die Ablegereife. Ergibt eine behördliche Überprüfung der Ladungssicherung, dass bei einem Gurt die Etiketten fehlen, gilt: Nicht zugelassener Gurt = kein Gurt = keine Ladungssicherung = Gefahr = Verstoß = Verwarnungsgeld/Bußgeld und ggf. Punkt(e) in Flensburg

Fazit: bei aller Sinnhaftigkeit einer ordnungsgemäßen Ladungssicherung scheint mir das Haftungsrisiko, d.h. das Risiko, dass irgendetwas falsch gemacht wurde, maximal zu sein.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass ein Fahrer (mich eingeschlossen) mal so eben berechnet, wieviele Gurte mit welcher Lashing Capacity er wo anbringen muss, um seine Ladung ordnungsgemäß zu sichern. Mir kommen die Regeln schwer in der Praxis handhabbar vor, was erklären würde, warum es so häufig Mängel bei der Ladungssicherung gibt.

Ich überlege noch 😉 : soll ich den Unimog vielleicht besser gar nicht beladen ?